Desafio em redesenhar os freios para F1 2026

As mudanças drásticas nas regras da Fórmula 1 para 2026 não estão apenas causando várias dores de cabeça de engenharia para as equipes, mas também são “uma das mais exigentes” revisões dos regulamentos de projeto de freios.

A maior revisão regulatória na F1 moderna mudará o equilíbrio entre combustão e energia elétrica de cerca de 80/20 para 50/50. Atualmente, os carros de F1 usam um MGU-K de 120 quilowatts (161 cv), mas no próximo ano o MGU-K aumentará para cerca de 350 kW (469 cv), enquanto a unidade MGU-H será removida.

Juntamente com a aerodinâmica ativa, as alterações no perfil de potência irão alterar a rapidez com que os carros de Grande Prémio ganham velocidade. Mas também afetará a forma como ele para com maior capacidade de frenagem regenerativa, como explicou Andrea Algeri, gerente de clientes da Brembo F1, à Autosport.

“Esta é minha 15ª temporada na Fórmula 1, então passei por diferentes mudanças no formato dos freios, carros, pneus, rodas diferentes. [regulation changes] para nós”, disse Algeri, cuja empresa é uma importante fornecedora da F1.

Existem duas razões principais pelas quais o hardware de freio atual é tão revisado para 2026. Mudanças nos requisitos resultantes do aumento da recuperação de energia do MGU-K e regras que são mais abertas do que antes.

A FIA permite a utilização de discos de freio dianteiro com diâmetro de 325 a 345 mm e traseiro de 260 a 280 mm. Todos têm espessura máxima de 34 mm. É uma gama maior de tamanhos para ambos, o que abre a opção de ficar maior na frente e menor atrás.

Os novos regulamentos também permitem até três pontos de fixação para pinças em vez de dois, bem como mais pistões e pastilhas. Algeri diz que é a maior mudança no lado da pinça em 20 anos e “abre alguma liberdade para nossos engenheiros”.

Pinça Ferrari SF-24 Brembo

Foto de Giorgio Piola

O controle do sistema de freio é conceitualmente o mesmo de 2014. Os freios dianteiros são puramente hidráulicos, os freios traseiros são freios. A ação do pedal do motorista é traduzida como uma solicitação de torque, que o carro converte em uma mistura de fricção e frenagem regenerativa.

A batalha pela massa crítica

Além da aerodinâmica e do desempenho do trem de força, o terceiro campo de batalha importante em 2026 serão os enormes desafios que as equipes enfrentarão para contornar o agressivo novo limite de peso. Apesar do aumento no tamanho e peso da bateria, o limite mínimo geral de peso foi reduzido de 800 para 768 kg.

A sensação no paddock da F1 é que poucas equipes, se houver alguma, atingirão o limite de peso desde o início da temporada, abrindo uma terceira corrida de desenvolvimento para o departamento de engenharia. Isto também teve um impacto no design dos freios, onde as equipes queriam reduzir gramas valiosos sempre que pudessem. Maior não é mais melhor por padrão.

“As equipes procuram o melhor compromisso”, disse Algeri. “Não seremos muito maiores do que na temporada atual, porque se usarem as maiores dimensões permitidas, pode ser muito pesado. E por outro lado, equipes diferentes têm visões diferentes sobre a estratégia de recuperação de energia”.

Algeri revelou que algumas equipes estão apostando em freios dianteiros – embora não no tamanho máximo – e freios menores nos traseiros. Outros têm uma abordagem diferente. Embora obviamente não tenha conseguido citar nomes, ele sugeriu que pelo menos três equipes foram “bastante ousadas” na tentativa de economizar peso, uma abordagem que provavelmente será copiada para cima e para baixo se funcionar.

Ainda assim, você só pode andar tão pequeno nos freios traseiros. Tanto por causa dos regulamentos como porque os travões traseiros devem ser capazes de parar o carro sem a ajuda da regeneração. Por razões de segurança, a FIA exige um torque de freio para o eixo traseiro de no mínimo 2.500 Nm de pressão por 150 bar de pressão no pedal, sem assistência da unidade de potência.

Comparação da linha de freio dianteiro Mercedes W15

Crédito da foto: Não creditado

“É basicamente para evitar o cenário maluco em que temos freios muito finos ou muito pequenos na traseira, onde se algo não funcionar, pode resultar em um grande problema”, explicou Algeri. “O design refletirá situações extremas. Você precisa de um disco que seja grande o suficiente para sobreviver em circunstâncias em que o traçado da pista ou a estratégia energética obriguem você a usar os freios como no passado.”

“Provavelmente veremos especificações de resfriamento diferentes para pistas diferentes”, acrescentou Algeri. “Por exemplo, o light track verá alguns furos no disco para manter a temperatura um pouco mais alta e manter o carbono na janela certa, enquanto para outros circuitos você depende de discos de alto resfriamento com mais furos.”

Por que os fabricantes de freios terão que repensar seus circuitos

De modo geral, uma maior dependência do freio motor significa que os discos traseiros não serão tão utilizados como agora e, portanto, precisarão de menos resfriamento. Os discos carbono-carbono requerem calor para funcionar, por isso Algeri diz que as traseiras podem ter menos orifícios de refrigeração ou canais diferentes para ajudar a manter a temperatura. Por outro lado, as equipes deverão precisar de mais resfriamento dos discos dianteiros, já que esses carros de 2026 deverão ser mais rápidos em linha reta.

Os desafios de distribuição de potência que a F1 ainda enfrenta também significarão que as exigências de travagem irão variar ainda mais entre, por exemplo, Monza de alta velocidade e o sinuoso circuito do Mónaco. Mas não necessariamente da maneira que você espera.

“Temos que reavaliar a avaliação relativa ao efeito de travagem no circuito porque agora está mais relacionado com a recuperação de energia”, disse Algeri. “Uma pista de baixo torque como Mônaco ou Cingapura será bastante forte nos freios porque você tem muito tempo para recuperar energia e em algum momento a bateria estará cheia e então você terá que usar os freios.

A estratégia de travagem que Algeri mencionou será um elemento crucial para o desempenho no próximo ano, com muito tempo de volta a ser ganho em termos de utilização do motor em si, e muito menos do hardware. Com mais dependência da frenagem regenerativa, as equipes terão muitas alavancas para puxar para afetar a forma como o carro desacelera em uma curva, mas também como o sistema coleta energia para ser usada pelo MGU-K posteriormente.

F1 2026 será uma corrida de software e hardware e será fascinante de assistir.

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com